El estudio “Rail Transport Markets. Global Market Trends 2010-2020” (Mercados de Transporte Ferroviario. Tendencias del Mercado Global 2010-2020), publicado en el verano de 2010 por la consultora alemana SCI Verkehr, concluye que en 2020 el tren transportará un 50 % más de mercancías y un 60 % más de pasajeros que en 2010. Según esta proyección, no tardaremos mucho en volver a los niveles anteriores a la crisis económica mundial iniciada en 2007, uno de cuyos damnificados ha resultado ser el ferrocarril, a pesar de haberse convertido en el modo de transporte que más auge ha tomado en los últimos 20 años.
En esta coyuntura de incierto desenlace, el tren no está siendo ajeno a los recortes a los que se ven obligados la mayoría de los gobiernos, incidiendo directamente, y sobre todo, en la construcción de infraestructuras y en la remodelación de las flotas. Incluso se ha suscitado el debate inédito hasta ahora sobre la oportunidad de prestar ciertos servicios de interés público cuyos beneficios sociales no parecen justificar los costes financieros.
El Consejo Asesor para la Investigación Ferroviaria en Europa (CAIFE) estimaba en 2007, antes de la crisis, un crecimiento del 11 % y del 14 % en la participación modal del ferrocarril en viajeros y mercancías, respectivamente. En España, el horizonte temporal de 2020 coincide con la conclusión del periodo de vigencia del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) del Ministerio de Fomento. Según el PEIT, el ferrocarril se convierte en el elemento central del sistema intermodal del transporte de viajeros y mercancías en España y para ello se definió en su día una red de altas prestaciones (alta velocidad, tráfico mixto, doble vía electrificada y ancho internacional). El objetivo final, en cuanto al tráfico de viajeros, es que cinco años después, en 2025, el 90 % de la población española se sitúe a menos de 50 kilómetros de una estación de alta velocidad. Como vemos, las proyecciones realizada por el CAIFE coinciden grosso modo con los de SCI Verkehr, realizadas ya en plena crisis, lo cual nos permite colegir “que podemos seguir confiando en el futuro del tren”.
Todos los analistas coinciden hoy en un cambio de paradigma económico derivado de la crisis económica, en el que la apuesta por la economía productiva frente a la economía financiera de los últimos años debe dar lugar a un escenario fuerte y estable. La evolución, sin embargo, está siendo muy ardua y exige grandes sacrificios de tipo social, que son la consecuencia directa de una actitud implacable y especulativa de los mercados financieros. Sin embargo, sólo aquellos países y empresas que aprovechen este cambio de ciclo para modernizar sus productos y servicios podrán generar oportunidades futuras. Y el ferrocarril, gracias a sus beneficios integrales para una sociedad moderna y globalizada, debe convertirse en paladín de progreso sostenible.
La innegable superioridad del tren
Entre los atributos más reconocibles hoy del ferrocarril destacan la sostenibilidad medioambiental y la accesibilidad universal. El interés popular por la conservación del medio ambiente puso de manifiesto la superioridad del tren sobre otros modos de transporte, por su limpieza, su eficiencia y su aprovechamiento energético. Unas ventajas que, justamente ahora, deben ser tenidas en cuenta no sólo por su beneficio social, sino también por su beneficio económico.
En este campo, Renfe se ha convertido en una empresa emblemática, con mucho camino recorrido, que ha superado ya los objetivos propuestos por las directivas europeas y nacionales en términos de ahorro de emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera. Además, la operadora española dispone de un Plan de Sostenibilidad Energética, precisamente con el año 2020 en el horizonte, con el fin de ahorrar costes por medio del aumento de la productividad, la optimización de recursos y las buenas prácticas, entre otros factores.
En cuanto a la accesibilidad, la sociedad actual demanda de forma creciente que todas las personas tengan las mismas posibilidades para utilizar los servicios públicos. Renfe presenta en este terreno uno de los estándares más altos del mundo, pero no basta. El Plan de Accesibilidad de Renfe, también con vistas a 2020, convertirá su flota en universalmente accesible para personas con discapacidad.
Pero con ser imprescindibles en la modernización del ferrocarril, estos factores no son suficientes. Es necesario dar un paso conceptual más: el de la intermodalidad, cuyas bases de futuro se están asentando actualmente. Los verdaderos partidarios del ferrocarril apostamos sin reservas por la intermodalidad como la forma más eficiente de construir un sistema de transporte, ya sea de pasajeros o de mercancías. Ante la tradicional opción de duplicar modos de transporte, parece razonable y rentable pensar en conectarlos con lógica y de acuerdo a las necesidades reales de cada país. Por ello, Renfe Operadora mantiene ya acuerdos con compañías aéreas, navieras o de autobuses para el transporte conjunto de pasajeros, mientras que uno de los esfuerzos prioritarios del Ministerio de Fomento, accionista único de la operadora pública, es conectar el ferrocarril con los puertos para aumentar la cuota de mercancías transportadas por tren.
En cuanto a los servicios de interés público, cabe preguntarse, al hilo de este necesario incremento de la eficiencia: ¿tiene sentido mantener servicios de tren que podrían prestarse de forma más barata y flexible por carretera? En muchos casos no, y esta circunstancia habrá de tenerse en cuenta en 2020 y en los años sucesivos. Es, como decíamos, un cambio de paradigma que había que afrontar en cualquier caso, pero que ahora se hace imprescindible, aunque ello requerirá un amplio debate en el que también jugarán la liberalización del sector, e incluso la naturaleza pública o privada del ferrocarril. La entrada en los mercados nacionales de compañías que competirán con las que hoy operan en régimen de monopolio será un factor clave a tener en cuenta durante la próxima década.
¿Competencia “por el mercado” o competencia “en el mercado”?
Este futuro se está preparando desde hace años, aunque el público no pueda percibirlo por el momento. La aplicación progresiva de la legislación europea ha generado ya hitos importantes, como la separación de las empresas públicas en operadoras y titulares de las infraestructuras (Renfe Operadora y Adif, en España), lo que permitirá a los nuevos actores ferroviarios el acceso a líneas e instalaciones en condiciones de igualdad.
En poco tiempo veremos, pues, operar trenes de pasajeros a otras compañías, aparte de Renfe. Es, quizá, prematuro saber en qué régimen, y si cada ruta estará operada por una sola empresa, como en Gran Bretaña, o por varias que competirán en precios y servicios, como sucede en la aviación. Es decir si se establecerá la competencia “por el mercado” o la competencia “en el mercado”. De lo que no cabe duda es que el mercado del tren español es muy apetecible, no sólo para grupos especializados en otros modos de transporte, sino también para otras operadoras nacionales. Pero, a cambio, también una compañía como Renfe va a tener mucho que decir en los mercados extranjeros, por prestigio, gestión e innovación.
La innovación es ya otro factor decisivo para mantener y acrecentar la actual aceptación del ferrocarril. Con un ancho de vía diferente al internacional, España ha tenido que buscar soluciones tecnológicas para que su red no quedara aislada de la europea. La respuesta fueron los trenes de ancho variable, un punto de partida que ha estimulado a nuestros ingenieros a buscar la interoperabilidad total. Hoy, nuestra flota puede circular por anchos diferentes, con diferentes tensiones de catenaria, diferentes sistemas de señalización y -nuestra próxima incorporación- trenes híbridos para vías con y sin electrificar. Hemos sabido convertir en fortaleza algunas carencias tradicionales y ello nos ha llevado a desarrollar un conocimiento profundo de las tecnologías más relevantes del mercado, y este Know how ha contribuido a que gocemos de una elevada reputación a nivel internacional.
El viajero actual demanda una serie de productos y servicios propios del siglo XXI, a los cuales ha tenido ya acceso en otros modos de transporte como el avión. De este modo, hoy se trabaja en nuevos sistemas de comercialización, en nuevos sistemas de información y en una nueva relación con los clientes. En el caso de la operadora española, nuestra estrategia de avance empresarial pasa, por ejemplo, por intentar definir los perfiles del viajero del futuro, con el fin de adelantarnos a sus necesidades.
El ferrocarril en 2020, en suma, tendrá más salud y vitalidad que el de diez años antes. El gran reto de las compañías y, en definitiva, de los países y sus gobernantes, es ponerse al frente de este cambio, no dejar que el cambio nos alcance de improvisto.
Las cosas nunca volverán a ser como fueron y si no nos adelantamos a los acontecimientos, el ferrocarril en España se verá afectado por circunstancias fuera de su propio control. Hay que modelar el cambio y preparar el futuro si queremos que España cuente con un operador ferroviario fuerte y saneado con presencia en el mundo. Si no continuamos profundizando en el proceso de transformación emprendido, corremos el riesgo de dejar de ser locomotora y quedarnos en simple vagón a merced de quien quiera arrastrarnos.
• Teófilo Serrano (Tudela, Navarra, 1950) Es presidente de RENFE Operadora. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos ha sido, entre otras cosas, director del Gabinete del Ministro de Trabajo y Seguridad Social; secretario de Estado para la Administración Pública; director general del Instituto Geográfico Nacional; senador; director del Ente Público de Ferrocarriles de la Junta de Andalucía, y consejero de Trabajo e Inmigración en la Embajada de España en el Reino Unido.